【智慧证书】道路条件没改变，限速不能随意改

高速公路限速为什么不能随意提高？影响“从高限速”的关键因素到底是什么？限速“忽高忽低”的现象是怎么出现的？如何才能彻底消除民众对限速问题的质疑，提高广大用路者的满意度？下面笔者谈谈自己的认识。

有文章在讨论中提到，道路周边环境改变了，车辆的性能改变了，人民的生活条件改变了，大家对道路通行效率的需求提高了.....公路限速为什么不能提高？这一系列看似合理的提法，确实能获得不少民众和网友的认同。但事情却并非因为大家的意愿而转移，道路限速也一样！

众所周知，汽车之所以能在公路上高速行驶，实现加速、减速制动等过程，依靠的是汽车轮胎与路面之间的摩阻力（纵向）。同时，限制汽车不能无限制高速行驶、限制车辆过弯速度、影响汽车制动距离，甚至会导致车辆发生碰撞、滑移、倾覆等安全问题的制约性因素，是汽车运动的惯性（力）、离心力和轮胎与路面之间的摩阻力（横向）。物理常识告诉我们，这些力与反作用力的根本均与地心引力相关。

有人说，现代汽车性能发生了翻天覆地的变化......是的，自从汽车这种四轮交通工具被发明以来，人类在汽车方面所作的发明创造不计其数，包括各类驱动方式、电子装备、以及ABS、ESP、EBD、LCA、AEB等主动安全系统，甚至包括越来越看不清未来的自动驾驶技术。但是，截止今日，汽车仍然是通过轮胎行驶在路面上，支撑汽车高速行驶、同时又限定汽车不能无限制高速的控制因素——上述力与反作用力、及其相互关系并没有发生变化！

为了更好地利用和掌控前述的“力和反作用力”，为了使得汽车能安全、舒适地在公路上飞驰，人们在公路设计和建设过程中付出了很多努力，例如：

在道路工程专业中，通常把上述内容称为“道路条件”，或“道路通行条件”，或“道路技术条件”。道路设计原理告诉我们，正是这些道路条件决定了一条公路在不同路段处的最高限速值，但一些安全专家在讨论中却忽视了这一控制性因素。例如，有的路段受到地形等因素限制，视距条件仅满足了原设计速度80公里/小时的视距要求110米，那么，无论由谁来分析评估，也不可能满足120公里/小时所需要的210米的视距要求。在此条件下，如果盲目提高限速，就可能会因为驾驶者不能及时发现障碍物而导致事故。再例如，当一个弯道的路面超高仅支持最高80公里/小时时的行车速度，若将限速提高到120公里/小时，必然会增加车辆因离心力作用而失控、翻车或冲出路外的风险。

虽然上述道路条件在规划、设计阶段是可以调整修改的，但对于一条既有的、在运营的公路而言，这些控制因素却是难以改变的。那么，在既有的平纵几何指标、视距、超高、车道宽度等均未改变（除非实施工程改造）的情况下，限速又怎能随意提高呢？

那么，为什么高速公路不能全部按照120公里/小时的速度进行设计呢？很多人并不了解，无论在世界上哪个地方开展工程建设，都必然受到当时、当地国家经济和工程技术等条件的综合条件制约；每一条高速公路在设计建设时，必然受到沿线地形、地质、环保、城镇规划，尤其是工程技术等综合条件的制约。而且，从工程全生命周期综合效益最大化的角度考量，也没有必要所有高速公路都按照120公里/小时的速度来设计建设。

至于有媒体提到的“道路周边环境改变了，街道化现象更突出了、沿线民众出行需求增加了、交通事故记录增加了......”等类似因素，在实际公路限速方案研究中，并不是从高限速的支撑因素，而恰恰是降低限速的影响因素。

今天有代表批评高速公路限速“忽高忽低”、频繁变化，殊不知，今天限速分段变化的情况，可能正是由前几届两会代表的提案引起的。如果查询2005年左右的国家和地方两会提案，我们就会注意到，十多年前就有代表提出“高速公路限速太低”“高速公路不高速”。

公路限速一般基于两种方法体系。方法一，是之前我国和世界上多数国家采用的、基于设计速度进行限速。作为公路几何设计的控制性要素，设计速度是指公路在条件受限路段，驾驶人能够安全通行的最高速度。基于设计速度进行限速的特点是，限速相对统一，变化少。但由于一条公路的条件受限路段往往只是一小部分，因此，有人认为这种限速方法不利于提高公路通行效率。

方法二，是基于运行速度对高速公路限速。运行速度是基于统计规律提出的，一般是指85%的驾驶员在路段上通行时不会超过的行驶速度。目前，世界上有部分发达国家在应用和推广基于运行速度进行限速的方法。尽管这种方法可以挖掘公路从高限速的空间，利于提高公路通行效率，但由于局部条件受限路段的限速无法提高，必然会出现限速（值）高低过渡变化的情况。

作者注意到，正是鉴于此前两会代表的提案，不少省份交通部门在政府的强制性要求下，采用运行速度方法对高速公路的限速进行了大范围的研究和调整。最终，在保证行车安全的前提下，提高了具备条件路段的限速值。但对于受到地形、地质、环保、城市规划等条件限制的路段，既有道路条件难以改变，对应的限速也就无法提高。于是，高速公路上就出现了所谓的限速频繁变化的情况了。

那么，限速变化是否存在“忽高忽低”、或“断崖式”限速等不合理的情况？相信很多人只是仅凭自己的感官印象而得出结论罢了。因为，在限速方案研究论证过程中，保持限速相对稳定、尽量减少限速值变化是基本的原则；而且，为不同限速值的变化提供足够的过渡距离，是相关规范的明确要求。例如，我国规范要求，当高速公路从平原区限速120公里/小时进入山区路段限速80公里/小时，速度变化过渡位置应选择在大型构造物或互通立交前后。以互通式立交前后为例，质疑者稍加考察就会发现，这中间的距离一般在2－3公里以上，这样的条件对于实现不同限速过渡而言已经足够。

当我们回顾十年前两会代表建议了什么，了解过去交通部门做了些什么，或许很多人就能明白，分段限速、“忽高忽低”的现象不正是以往民众和代表们强烈要求的结果吗？

对于公路限速的原理与方法，作者并不想在此多做讨论，无论是基于设计速度实施相对统一的限速，还是基于运行速度结合道路条件实施分段限速，对于广大用路者而言，选择高速公路出行遇到不同限速的变化都是难以避免的，不仅国内如此，国外同样如此。那么，如何才能提高民众对限速的满意度呢？

笔者认为，方法其实很简单，可学习美国等国家的做法——在限速管理与执法上回归保障安全的初衷，灵活、人性化执法，避免机械地限速执法。例如，在道路条件好、事故少、车辆普遍速度较高的路段，灵活执法，对小型车辆速度小幅提升不予处罚；并取消这些路段的限速抓拍设施（电子警察）。但对于道路通行条件受限，事故记录较多的路段，则严格限速执法，坚决杜绝超速等行为。

笔者通过调查发现，事实上影响民众对限速满意度的关键，并不在于采用哪种限速方法，也不在于限速是否存在分段变化，关键在于各地均存在以罚款创收为目的的限速执法措施。我们有理由相信，只要坚持灵活、人性化的限速管理，今天讨论的限速问题就不复存在了，民众对高速公路限速的满意度自然就会提高了。

记得前几年，国内某省份出现一次事件：有权威人士（非道路交通工程专业）向地方政府反映本省的高速公路路面在汽车高速行驶时没有离心力的影响，存在安全隐患。结果相关部门兴师动众，召集全国十余家勘察设计企业对几十段高速公路、所有路段的超高设计进行核查——一度成为业界的笑谈，让很多从业人员哭笑不得。

而今天，对比十余年前后的两会代表和近期媒体上对高速公路限速的批评和质疑，我们只能感慨：为什么咱们就不能把专业范畴的事情，交给专业人员去解决呢？

补充说明：本文对高速公路限速问题的讨论，不包括公安交管部门根据路段交通事故记录等因素，为减少事故风险和危害，临时或后期增设的限速（标志）等情况。