来源：中国岩土网、中国铁建、澎湃新闻
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继港珠澳大桥建成通车后，又一项挑战世界难题、突破科技壁垒的超级工程——甬（宁波）舟（山）铁路已于近日全面启动勘察设计，标志着这条世界控制因素最复杂、越海桥隧工程技术难度最大的铁路正式上马。
继港珠澳大桥建成通车后，又一项挑战世界难题、突破科技壁垒的超级工程——甬（宁波）舟（山）铁路已于近日全面启动勘察设计，标志着这条世界控制因素最复杂、越海桥隧工程技术难度最大的铁路正式上马。
甬舟铁路平面示意图
港珠澳大桥孪生“铁路版”
同港珠澳大桥一样，全长77公里的甬舟铁路主体工程也采用“桥+隧”组合方式，并将在这两个领域更进一步刷新世界之最：全长16.2公里的金塘海底隧道，建成后将成为世界最长的海底高铁隧道；主跨1488米的西堠门特大桥，将成为世界同类项目中跨度最大的公铁合建大桥。
方案审查
二者不同之处在于，港珠澳大桥越海隧道全长6.7公里，属于沉管公路隧道，而甬舟铁路金塘隧道是铁路盾构隧道，全长达到16.2公里，意味着全线的五分之一都将沉在东海海底。长度的简单增加看似轻松，工程背后从量变到质变的难度跨越，则挑战着科技极限。
义甬舟开放大通道意义重大
义甬舟开放大通道是浙江省“十三五”时期规划建设的重大战略平台之一，以宁波舟山港、义乌陆港、甬金高速、甬舟铁路为支撑，建成集江、海、河、铁路、公路、航空等六位一体的多式联运综合枢纽和以绿色、智能、安全为特征的集疏运体系。义甬舟开放大通道的建设，将义乌和舟山港连接起来。
甬舟铁路水道分布图
甬舟铁路作为重要组成部分，西起宁波东站，经宁波市鄞州区、北仑区，至舟山市金塘岛、册子岛及本岛定海区，止于舟山（白泉），依次穿越金塘水道、西堠门水道、桃夭门水道和富翅门水道。
西堠门桥梁效果图
据甬舟铁路总体设计负责人、中铁第四勘察设计院张超永介绍，甬舟铁路设计时速250公里，是实现浙江省高铁1小时交通圈的重大举措，建成后不但将结束舟山群岛不通火车的历史，而且从宁波到舟山只要30分钟，从杭州到舟山只要80分钟。同时，该项目的建设将使我国桥梁、隧道设计水平提升到一个新高度。
世界级工程对应世界级难度
从构想走向现实，甬舟铁路一直备受关注，其中最引人关注的是穿越金塘水道段。前期研究过程中，对该段究竟采用桥梁还是隧道方式过海，业内争议较大，中铁第四勘察设计院通过全方位比选，推荐并评审通过了公铁分建的隧道方案。
金塘水道海底公铁隧道关系图
该方案中，铁路单洞隧道全长16.2公里，海底盾构段长10.87公里，无论从水下盾构隧道长度还是盾构横断面规模来看，都属世界铁路之最，开挖的每一米，都将伴随着世界级难度的技术攻关。
中国勘察设计大师、铁四院副总工程师肖明清现场踏勘
和世界上已建成的部分著名水下隧道横向对比，金塘海底隧道难度可见一斑。
地质条件差。甬舟铁路隧道海中段位于岩土复合地层，国内尚无超大直径泥水平衡盾构施工经验。
设计研究人员进行通航专题论证的动床试验
水压超高。甬舟铁路金塘盾构隧道最大埋深达到78米，承受的海水压力更高。
防灾救援难度大。金塘隧道采用单洞设计，且海中段长约9公里，无法设置直通地面的出入口，对隧道内的防灾救援设计难度极大，要求极高。
非火灾工况隧道内停车疏散效果图
海中对接难度大。金塘隧道采用两头盾构掘进，中途对接贯通的模式建设，宁波侧的盾构机掘进长度约4920米，金塘侧盾构机掘进长度约5950，对接精度要求高，技术复杂，拆机与运输困难。
复合式泥水平衡盾构机基本构造图
复合地层高水压长距离掘进难度大。 强度极高的破岩好比“钻石层”，粘粉粒含量高的地层好比“年糕团”，软硬不均的地层一方面快速磨损盾构机的刀具，另一方面又结成泥饼贴在刀盘上，大大增加了大直径、长距离、高水压更换刀具的风险和施工难度。
作为举世瞩目的超级工程
甬舟铁路代表着
中国铁路隧道和桥梁建设的最先进水平
桥隧联通，碧海变通途
期待甬舟铁路建成那一天
成为又一个最美地标！
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继港珠澳大桥通车后，又一项挑战世界难题、突破科技壁垒的超级工程——甬舟铁路于近日全面启动勘察设计，标志着这条世界上控制因素最复杂、越海桥隧工程技术难度最大的铁路正式上马。日前，中国铁建披露了一些具体勘查设计细节。
海底隧道比港珠澳大桥还长10公里
港珠澳大桥建成通车，除了是世界最长的公路跨海大桥外，其“桥梁+隧道”的设计模式也是一大亮点。同港珠澳大桥一样，全长77公里的甬舟铁路主体工程也采用“桥+隧”组合方式，并将在这两个领域更进一步刷新世界之最：全长16.2公里的金塘海底隧道，建成后将成为世界上最长的海底高铁隧道；主跨1488米的西堠门特大桥，将成为世界同类项目中跨度最大的公铁合建大桥。
也就是说，这座跨海铁路通道又将刷新多项世界铁路、桥隧史的多项纪录。
两者有所不同的是，港珠澳大桥越海隧道全长6.7公里，属于沉管公路隧道，而甬舟铁路金塘隧道是铁路盾构隧道，全长16.2公里，其中位于海底的盾构段长10.87公里，这意味着全线的七分之一将沉在东海海底。工程背后从量变到质变的难度跨越，也在挑战着技术和装备的极限。
甬舟铁路总体设计负责人、中铁第四勘察设计院张超永表示，甬舟铁路设计时速250公里，从宁波到舟山只要30分钟，从舟山到杭州只要80分钟。同时，该项目的建设将使我国桥梁、隧道设计水平提升到一个新高度。
由于甬舟铁路和甬舟高速公路复线是部分合建的，也就是说，铁路和高速公路走向基本一致。因此，宁波到舟山穿越金塘的隧道段就备受各界关注，通过前期研究，中铁第四勘察设计院通过全方位比选，推荐并评审通过了公铁分建的隧道方案。
指甲盖上承受7.8公斤水压
该方案中，铁路单洞隧道无论从水下盾构隧道长度还是从盾构横断面规模来看，都属世界铁路之最，开挖的每一米，都将伴随着世界级难度的技术攻关。业内人士指出，和世界上已建成的部分著名水下隧道对比，金塘海底隧道难度可见一斑。
首先是地质条件差。国内此前已建的广深港狮子洋隧道、厦门翔安海底隧道、青岛胶州湾海底隧道海中段均位于岩层，而甬舟铁路隧道海中段位于岩土复合层，国内尚无超大直径泥水平衡盾构施工经验，这就需要有足够的技术储备。
其次是海底水压超高。业内人士说，港珠澳大桥隧道沉管埋入40多米海底，相当于要顶住近10层楼深的海水压力，甬舟铁路金塘盾构隧道最大埋深达78米，承受的海水压力更高。曾因高水压创造当时大直径盾构隧道纪录的南京长江隧道，一个指甲盖面积大小的隧道壁要承受6.5公斤水压力，而金塘隧道同等面积要承受7.8公斤压力。
此外，金塘隧道采用单洞设计，海中段约9公里，无法设置直通地面出入口，这就对隧道内防灾救援设计提出了更为严苛的要求。同时，在施工中，工程技术人员还将碰到海中对接难度大、复合地层高水压长距离掘进难度大等一系列问题，这些技术难题都是世界级的。
业内人士表示，按照项目进度的一般规律，一个项目从勘察设计招标到开工建设，大概需要经历1年左右。在勘察设计后，项目的初步设计、施工图等更为具体的方案将逐步出炉。可以预见，甬舟铁路建成后，将成为世界级大湾区又一个超级工程和最美地标。（文章来源：澎湃新闻）
来源：智慧证书 发布于：2019-03-11