【智慧证书】五十年历史的南京长江大桥公路桥结束27个月封闭维修，恢复通车!

建成于1968年的南京长江大桥，最初的设计流量上限是日均1.2万辆，而在此次封闭维修前，车流量已经增加到每天8万辆，高峰期突破10万辆。超负荷的运行，加上年深日久，大桥的桥面和结构都受到了不同程度的损害。

中铁大桥局特种公司南京长江大桥项目部项目经理 张武：大桥的这次维修改造基本上分为正桥，桥面系的一个重建，引桥的维修。

除了结构上的加固外，施工方还从各方面提升了大桥的行车舒适度，包括更换桥梁的面板以及诸多附属设施的修缮，灯光亮化系统较过去也有了很大提升，在保持造型不变的前提下，通过一些创新做法，让整个灯组亮度提升的同时，能耗却大幅下降。

大桥建设者为大桥开通剪彩。 朱亦乐 摄

2016年10月28日封闭以来，数万名参建人员以前所未有的神圣感、使命感日夜奋斗在施工一线，用他们的汗水和智慧继续演绎着万众一心、自主创新的“大桥精神”，诉说着一个又一个百折不挠、令人振奋的“大桥故事”……

▲图来自：南京城市摄影队

南京长江大桥2014年7月入选不可移动文物。负责这样一座大桥的文物保护工程设计，东南大学建筑学院副教授、南京长江大桥文物保护设计负责人淳庆和他的团队肩上承担着一份厚重无比的历史使命感。他们通过查找原始图纸、现场勘察、老照片的比对、历史文献的研读，以及对参与设计师的访谈，最终拿出了几百页的文物保护设计方案。

4座10米多高的群雕是南京长江大桥最具标示性的文物之一。在维修过程中，淳庆发现这组群雕并非石雕，而是空腹薄壁钢筋混凝土结构，群雕外面是一层厚10厘米的混凝土“外壳”。

南京长江大桥维修。刘晓光 薛晓红 摄

为了让它最大限度地恢复原貌，他们在现场选取雕像一小块隐蔽的地方凿开，勘察由外到里不同层的构造、颜色，一层层剥壳后发现，雕像并非现在看到的灰白色，而是肉粉色。为证明这一推断，文物保护工程设计组又查阅了当年的设计图纸、施工记录，走访多位当年设计者、建设者，这些资料相互佐证，最终确认了雕像的本色，让群雕回归了当年的“粉嘟嘟”。

不仅如此，桥头堡上三面红旗的旗尖和飘带也恢复了当年金粉色，南北“工字堡”也露出了真容，通过数十次的现场试验才确定的桥头堡米黄色水刷石和斩假石的最佳配比，保证了桥头堡修缮的原真性……

长江大桥上所有的文物都按照尊重历史，科学合理保护，“修旧如故”的原则，恢复了本来的面貌。

南京市航道处职工参加“一骑幸福 畅行未来”公共自行车骑行活动，喜迎大桥回归。刘晶 摄

“修复玉兰灯，首先要将所有的灯拆除，但并不是简单的旧物拆解，而是作为文物进行保护性的拆解和修缮，最大限度的保留路灯文物本体。怎么拆?怎么修?是摆在我们面前的两大难题。”南京市公共工程建设中心工程部部长陶峰说起了玉兰灯的修复故事。

他们将全桥299根玉兰灯一一编号，记录下原有的安装位置，采用专门的机械设备，将玉兰灯拆解成灯杆、基座、灯架等部分，以便运输和存放。在玉兰灯的修复上，他们也进行一些创新，原来的玉兰灯由五盏150瓦的高压钠灯组成，全桥总功率22445千瓦，且投射方式是漫反射发散式的照射方式，大部分光线头都照向了夜空中，测试的照度值只有3勒克斯左右。一个难题摆在面前：既要把原来的高压钠灯光源改为LED光源，又要保持玉兰灯罩的原貌，同时还要满足道路照度的相关要求。在中心设计人员、技术人员和文物专家的共同努力下，在一次次失败中找经验，最终团队找到了几全齐美的方案。

2018年11月21日是大桥试灯的日子，桥上的玉兰灯再次亮起时，现场很多人欢呼雀跃，纷纷拿出手机合影。细心的人仔细观察玉兰灯发现，每个灯具是由外圈8颗3瓦的LED灯珠和内嵌6颗2瓦的灯珠组成，总共156瓦，全桥总功率46.64千瓦，只相当于原玉兰灯总功率1/5的用电量，而现场实测的照度平均都达到了25勒克斯以上，夜空下，玉兰灯“绽放”的大桥美轮美奂。

玉兰花灯绽放，点亮了南京长江大桥，也点燃了一座城。刘晓光 薛晓红 摄

南京长江大桥为公铁两用桥，所有的施工都要在高铁停运的“天窗点”内完成，一天内最多只有两个“天窗点”，每段时间仅为2个小时左右。在维修过程中，需要在公路桥和铁路桥之间全程搭设防护棚架来进行隔离，棚架施工作业面处于国内最繁忙的京沪铁路线上，棚架面下方就是2.8万千伏的高压线，距离江面又有40多米高，棚架构件极其零散，稍有不慎，必然影响到火车的运营，甚至造成重大事故。为了安全高效地搭设防护棚架，中铁大桥局南京长江大桥维修改造项目经理张武和同事按照大桥1:1比例建造了一段钢梁模型，所有作业人员须在实训平台上演练各种工序，熟练操作，通过考核后才能正式上岗。

南京长江大桥维修。朱亦乐 摄

与搭设棚架一样，拆除棚架也需要在京沪铁路的“天窗点”进行。棚架底层纵横向钢构件由数万颗螺丝钉连接在一起，在铁路封锁有限的时间里需要一丝一丝拧下来，且经过一年多的风吹雨淋，有的螺丝锈蚀后很难拆解，稍有不慎就会有零配件脱手掉落到铁路面上，影响铁路安全。桥肚中的所有棚架材料需要人工传递到外侧棚架再吊到桥面上，悬空吊装也会影响到长江航道安全，当时正值夏季高温时节，南京上铁地方铁路公司长江大桥维修改造涉铁工程项目管理部经理刘光辉和工友们一起在桥肚中弯腰作业，挥汗如雨，厚重的工作服湿了一遍又一遍。

南京长江大桥维修。刘晓光 薛晓红 摄

除了高温，频繁的台风也让刘光辉时刻警醒。2018年7月下旬超强台风“安比”来临前，正值铁路棚架拆除的关键阶段，铁路上方棚架铺设的木板紧固件已被解除，任何风吹草动都有可能使电路跳闸影响行车。刘光辉在没把握是否能够确保安全的情况下，决定让项目部全体作业人员上桥重新对已解除紧固件的棚架板材进行全面加固，台风经过时安排人员在桥上巡守检查，就这样确保了台风过境时的铁路火车安全。也许重新对棚架加固，在很多人眼里是一件费时费力的事情，但能够保证工程的安全，再辛苦也是值得的。

大桥开通前夕，群众自发组织各类活动共庆大桥新生。图为12月20日，南京交通系统组织的骑行活动。刘晶 摄

除此之外，混凝土桥面板更换为钢桥面板，托架、横梁维修加固及防护涂装，防排水系统更新等，每个施工部分都有说不完的故事，讲不完的细节。此次维修改造工程深受业内乃至国际建设行业关注，同时长江大桥承载着市民深厚感情及期望,南京市交通运输局会同南京市公建中心以再现一座“优质耐久、安全舒适、经济环保、社会认可”的高品质桥梁为工作目标，全力以赴做好各项工作，联合多方通力协作，紧扣节点目标，全面完成各项建设任务，真正打造了一座品质大桥，科技大桥、模范大桥、平安大桥。