雪域高原上的建桥人

在担负川藏铁路拉萨至林芝段的千万建设大军当中，活跃着一支建桥队伍，这就是中铁广州工程局集团拉林铁路工程指挥部的建桥人员。他们这些年轻后生，为兴建川藏铁路建设这一世纪工程，倾注着自己的一腔赤子之情……

排难克险进度快

新建川藏铁路工程是国家重点建设项目，中铁广州工程局拉林铁路工程指挥部承建的新建川藏铁路拉萨至林芝段4标，标段正线全长10.866公里，主要包括贡嘎雅鲁藏布江特大桥、绒乡雅鲁藏布江特大桥和藏木雅鲁藏布江双线特大桥，合同造价10.66亿元。其中贡嘎特大桥全长5726.54米，含132个墩台桩基、承台、墩台身，81孔48m节段梁；绒乡特大桥全长4615.57米，含127个墩台桩基、承台、墩台身，26孔48米节段梁；藏木特大桥位于山南地区加查县桑加峡谷内，全长525.30米，主桥采用计算跨径为430m的中承式提篮钢管混凝土拱。其技术含量数拉林铁路桥梁之最，被称为“雅鲁藏布江上的绝跨”。当时最大的困难有两个，一是处在西藏高原藏民积聚地区，施工地段协调征地、运输阻力重重；二是施工路线山高沟深，无路可行，要使重点工程尽快开工，必须花费较大的气力抢修道路，开辟出能够满足施工需要的作业场地。

整个施工线路的技术复测也令工程部的小伙子尝尽了苦头，由于西藏高原高寒缺氧、昼夜温差大等，山上灌木丛生无路可行，他们只能每天早早起床，背上干粮扛上仪器、伞具趁着凉爽上山，山上没路就找防火带往上爬，实在不行，便舞动砍刀自己开路，常常被灌木刺藤弄的伤痕累累，中午下不了山，便就着咸菜啃顿干粮打发肚子。　　

要想进入全线重点工程之一的藏木特大桥林芝侧后锚锭处，就必须经过两座山峰之间，但这两座山之间除了一条山泉涧之外，无路可走。想要到山腰作业，就必须开出一个可供施工需要的工作便道。在无路可行的情况下，工人们人抬肩扛将挖掘机用的油料硬是送到了山腰。年仅30出头的副经理王学栋，冒着车毁人亡的危险，指挥着挖掘机司机，带着填筑材料，一边填路、一边爬，用了整整87天时间，最终把挖机送到了山上。挖机上山，大大提高了工作效率，为后锚锭的施工奠定了基础。

狠抓质量树形象

2015年7月份当指挥部组建后，拉林铁路工程指挥部指挥长、党工委书记王远锋说：“我们要树立精品意识，把每一项工程都干成优质样板工程，势夺鲁班奖”。

因此，从工程施工一开始，指挥部就提出了：“开工必优”的口号。并严格按照设计、规范，深入研究，不断优化施工方案，在三个项目部配备专业能力强的技术、质量管理人员，严控施工各环节，贯彻执行“三检制”，严格标准化施工，严格工序管理，工前严格培训，过程严格控制，工后严格进行质量检验，成立QC攻关小组，对深桩基高墩身重难点工程进行攻关。

现场施工严格按照相关技术规范标准执行，并充分利用公司及外部专家力量，多次召开专家方案评审会，集思广益，攻克钢管拱架设方案、钢管拱混凝土顶升方案等专项、复杂施工方案，确保了现场施工的有序进展。成立《高原、高海拔地区48m节段梁长线法预制、胶接法拼装技术研究》《大跨度中承式钢管混凝土拱桥施工技术及标准研究》等研究课题，全力打造精品工程。指挥部2017年被评为铁路总公司拉林铁路建设总指挥部质量优胜单位。

以巧制险优战优胜

藏木特大桥所在的桑加峡谷区，全长约70公里，这段峡谷山高水险，地形险峻，被称为雅鲁藏布江大峡谷中的峡谷。桥址位置正处于悬崖绝壁之上，给桥梁下部结构墩台和墩台基础的施工带来极大困难，几乎无从下手。而峡谷气候恶劣，属于典型的高原高寒气候，大温差、强阵风，每年十月至次年五月桑加峡谷的干风季节，最大阵风可达12级，桥梁上部结构施工拱节吊装、线型控制的难度和风险极高。

面对这样的情形，指挥部领导班子明白要在雪域高原独特的高风险的地质地理条件下施工，就必须以巧制险。他们联合桥梁工程专家进行科研攻关，将藏木特大桥的设计和施工方案作了进一步优化。

采用塔吊或大型吊机进行桥梁上部结构的架设作业是常规做法。可是由于藏木特大桥桥址地形狭窄，没有安装塔吊或大型吊机作业的场地。于是，施工方案优化为在藏木水电站库区两岸山岭之间架设一条起吊重量高达250吨的巨型缆索吊机，采用飞跨峡谷的缆索吊机进行桥梁上部结构的架设施工。

由于桥下没有能够进行钢管拱预拼的场地，因此优化后的施工方案将钢管拱预拼场由江面移至桥址上游7.5公里的岸上。钢管拱预拼完成后，由山上吊装到水面的拖船上，运至藏木特大桥下，由缆索吊机起吊到大桥上进行安装作业。而指挥部在内地购买的拖船体型庞大，雅鲁藏布江根本不通航，公路运输也无法运送到现场。于是，他们再反常规，先将拖船拆解成几大件，经过青藏铁路运输到拉萨，再经公路运输到预拼场，在现场重新组装造出一条新船来。

藏木特大桥的钢管拱，由于场地受限，同样不能按常规在大桥工地现场一次完成。而要从江苏南京的钢厂将特种耐候钢通过铁路运输到拉萨，再通过公路运输到林芝加工成钢管，再将钢管通过公路运输到预拼场预拼成一节节的钢管拱，然后用船运送到桥下吊装。

正是这许许多多一再反“常规”的“巧战”，才使藏木特大桥的施工难题一一得到化解，藏木特大桥的建造才有了可靠保障。

科学管理降成本

开源节流，是指挥部的决策者们精心筹划的一台管理“大戏”。指挥部高度重视经济效益，成为桥梁公司项目成本管控实现较好盈利项目的示范点。

一是成本控制。对责任成本执行过程中的人工、材料、机械台班的消耗及各项费用的支出做好原始记录，及时、准确的反映工程项目经营生产活动情况，降低10%了消耗，实现项目成本的控制目标。

二是货比三家。编制合格供货商名册，通过履约能力综合评价，对供应商进行择优选取，每次招标会，方案集体研究，厂家公开报价，评标综合打分，同等质量比单价，同等单价比服务。既在优中选优中保证了进场材料的质量，又在公开公平中杜绝了暗箱操作造成的效益流失的黑洞。同时规范物资采购合同，加大物资质量检查验收力度，杜绝不合格品进入现场。

三是优化方案。根据现场实际情况，对贡嘎特大桥的钢板桩、藏木特大桥拱座、缆索吊机设计施工方案多次进行优化，增加收益8522万元，实现了项目经济效益最大化。

严格管理保安全

指挥部建立了科学的安全管理体系，确保安全工作顺利开展。

一是常打思想“免疫针”。加强对协力队伍和员工安全教育培训，完善安全技术交底制度，充分利用会议、公告栏、标语等宣传手段，使参建人员牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，形成良好的安全质量生产氛围。

二是筑牢制度“防火墙”。严格执行环水保政策，实行标准化文明工地建设，通过开展了安全隐患排查活动，加强动态监控，共排查了92项隐患，遏制了各类生产安全事故的发生。

三是强化监督“紧箍咒”。要求全体员工必须严格贯彻执行技术操作规范，对安全生产领域的违法行为，依法认真调查，严肃追责，为打造安全生产“从零开始、向零进军”的目标而不懈努力。从项目开工以来，没有发生一起安全质量事故，实现安全生产940天。贡嘎特大桥节段梁预制、绒乡特大桥高墩身施工被业主评为样板工程。

俱怀逸兴壮思飞，欲上青天揽明月，两年来，指挥部用责任、担当、智慧、汗水取得了不俗的业绩。他们将不忘初心、继续前进，强化自身建设，严明安全纪律，创造出新的更佳的业绩，续写出中铁人自强不息、勇往直前的新篇章。